Autopistas Inteligentes

PROYECTO DE LEY
(D-5815/08, reproducido bajo el n° 2822-D-2010) para la RED FEDERAL DE AUTOPISTAS (R.F.A.) y REHABILITACIÓN DE LOS FERROCARRILES

1- ¿Qué es el Proyecto R.F.A.?

Es el único proyecto de ingeniería de gran escala disponible en el país, que permite encarar de inmediato la construcción de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros turísticos y optimizar nuestra vinculación con todos los países limítrofes.
Se construirán 13.346 km. de autopistas libres de peaje con inversión privada de riesgo. Este proyecto está inserto en el Proyecto de Ley "Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre" (PRO.M.I.T.T.) que incluye también a los Ferrocarriles de Larga Distancia y al Sistema Ferroviario Multimodal Urbano (AMBA).
La inversión total se recuperará con una tasa o tarifa a percibir junto con el combustible, pagadera a partir de la habilitación de las obras.
La tasa será de dos centavos y medio por litro (31-03-08) por cada 1.000 km. de autopistas terminadas (artíc*lo 9, ley PROMITT)

Primero las obras, después el cobro al usuario.



2- ¿Dónde se construirá la Red?

Se construirá utilizando la traza de la actual RED TRONCAL NACIONAL.

La R.F.A. representa apenas el 5 % del total de nuestras carreteras (300.000 kilómetros) pero soporta el 57 % del tránsito interurbano y registra el 75 % de las muertes en ruta. El 66 %de estas muertes es provocado por los choques frontales.

La R.F.A. permitirá atravesar el territorio nacional de este a oeste y de norte a sur, a velocidad constante y sin encontrar nunca un semáforo o una interferencia a nivel. Las circunvalaciones urbanas permitirán bordear las ciudades sin ingresar al casco urbano.

Unirá todas las capitales de Provincia y 1.150 ciudades en las que reside el 82% de la población total del país.

Permitirá acceder por autopista desde cualquier lugar del territorio nacional a los grandes centros turísticos: Costa Atlántica, Mendoza, Cuyo, Norte Argentino, Cataratas del Iguazú, Parque Nacional del Palmar, Bariloche, Puerto Madryn, Puerto Deseado, etc..
Permitirá el acceso directo a los grandes puertos de ultramar abaratando los fletes un 20 por ciento favoreciendo la exportación.
Optimizará la conectividad de la Argentina con todos los países limítrofes, formen o no parte del Mercosur.



3- Decisión Federal para una red única.

La R.F.A. sólo puede ser una decisión del Gobierno Federal a través del Congreso Nacional. Únicamente el Congreso tiene facultades legales para integrar todo el territorio con un sistema vial que, por ser interjurisdiccional es por su propia naturaleza de jurisdicción federal exclusiva (Articulo PRIMERO del Proyecto de Ley PROMITT). Si cada provincia tuviera que afrontar la construcción no se lograría la integración de un "sistema de red"; habría tramos aislados y no se completarían los itinerarios. Lo ocurrido con la Ruta 7, estratégico corredor bioceánico, es ilustrativo: sólo está habilitado el tramo San Luis que es el de menor caudal. No esta hecho en Buenos Aires, Santa Fe ni Córdoba.

Por eso el Decreto P.E.N. 1056/97 que declaró de interés público el proyecto, establece en el Punto 1 del ANEXO:

Se entiende que la médula conceptual del proyecto radica en proveer una solución a la necesidad de equilibrar las distintas regiones del país, brindando a todo el territorio nacional el servicio de autopistas para integrarlo en una red única.

4- Servicio universal de calidad homogénea y uso gratuito

La R.F.A. responde al concepto de brindar a todas las regiones –sean pobres o ricas, centrales o periféricas- un servicio vial de calidad homogénea. En suma carreteras eficientes y seguras para lograr el EQUIPAMIENTO DEL TERRITORIO y brindar un servicio universal de calidad homogénea y uso gratuito. (artíc*lo 3° ley PROMITT)

Esta decisión tiene un ingrediente de integración territorial y de equipamiento del territorio que excede el cálculo contable de los vehículos que pasan hoy y apunta a inducir el crecimiento y el desarrollo equilibrado del país (artíc*lo 75, inciso 19 de la Constitución Nacional)

Si nos basamos en caudales actuales, sólo haríamos autopistas en las áreas ya densas –como los Accesos a Buenos Aires y descuidaremos el resto del territorio agravando el centralismo de Buenos Aires. Antes de la Red Eisenhower, EE.UU. estaba desarrollado sobre el Atlántico y sobre el Pacífico (California). La red de autopistas promovió el desarrollo del interior mediterráneo no oceánico ayudando a equilibrar el asentamiento de la población.

Los fundamentos geopolíticos exceden en este caso los datos puramente numéricos que resultan de los contadores del tránsito pasante.( T.M.D.A.)



5- ¿Cómo serán las autopistas?

Conforme al artíc*lo 4° de la ley PROMITT las obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto:
1°) Se duplicará la calzada actual que pasará a ser una de las manos de la autopista. Se construirá una calzada nueva, paralela y separada de la actual, que será la otra mano.

2º) Se construirán cruces a distinto nivel en todos los caminos transversales y cruces ferroviarios.

3º) Se eliminarán las curvas peligrosas rectificando su trazado.

4º) Se evitará la penetración en áreas urbanizadas, construyendo by-pass o autopistas de circunvalación, en una longitud total de 1984 km..

5º) Se construirán senderos para ciclistas, separados de las calzadas principales.

6º) Se reservará espacio para áreas de servicio, cada 100 kilómetros, que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito en tiempo real y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo: radarización integral, cámaras de video, detectores de niebla y hielo. Estas áreas contarán también con estaciones de servicio, moteles y restaurantes.

7º) Se modificará el ancho de los trazados ampliándolos a 300 metros,siempre que las condiciones del entorno lo permitan. En su defecto, se inscribirá en cada Registro de la Propiedad una restricción de no edificar a menos de 150 metros del eje del trazado para evitar la asfixia futura de la autopista, aprovechando la experiencia de los Estados Unidos.



6- Impacto ecológico

1°).- La R.F.A. tendrá un impacto ecológico ampliamente positivo sobre todo con respecto a la actual Red Troncal. Cifras aportadas por la Comunidad Económica Europea demuestran que la transformación de carreteras convencionales en Autopistas reducen en un 26 % la emisión de CO2. Además, todo el recorrido de la Red será forestado con especies típicas de cada región transfórmanse en un enorme PARQUE NACIONAL de 200.000 hectáreas con cerca de 100 millones de árboles (artíc*lo 4°) ley PROMITT) que al fijar el carbono y liberar el oxígeno depurarán la atmósfera. Por su parte las circunvalaciones urbanas liberarán de millones de vehículos a los cascos urbanos de 1.150 ciudades, mejorando sustancialmente su ecología.

2°).- La forestación de carácter permanente posibilita gestionar BONOS DE CARBONO del protocolo de Kyoto.



7- ¿Con qué se pagarán las obras?

Las obras se pagarán con inversión privada de riesgo sin otorgamiento de avales financieros por parte del Estado (artíc*lo 20 de la ley PROMITT)

El usuario no paga nada durante la construcción de las obras.

La premisa básica es que el usuario recién empezará a pagar contra obra habilitada al tránsito (artíc*lo 11 ley PROMITT)
La idea fuerza es organizar toda la red como un servicio público análogo al teléfono o a la electricidad que será pagado por los usuarios en forma directa y sin gravitar sobre el presupuesto nacional.
Los caudales de tránsito de las rutas nacionales no son suficientes para el repago en base a peaje directo. Por tal circunstancia el recupero de la inversión se hará a través de una tasa por litro de combustible (peaje indirecto), suficiente para amortizar todos los costos de inversión: capital, intereses y mantenimiento.



8- ¿Cuándo empezará a cobrarse la tasa?

La tasa se irá aplicando en forma gradual a medida que la inversión privada finaliza y habilita tramos funcionales de obra.

La tasa será lo que proporcionalmente corresponda a 2 CENTAVOS Y MEDIO (de marzo de 2008) por cada 1.000 km. de autopistas terminadas. (artíc*lo 11 Ley PROMITT)

Recalcamos lo de terminadas ya que si hubiere demoras o por cualquier circunstancia no se terminaren las obras, el usuario no deberá pagar suma alguna hasta que la obra se concluya. A medida que se vayan completando los tramos se irá aplicando la tasa: por ejemplo, cuando se inauguren 2.000 km. se pagarán 5 centavos, 3.000 km., 7,5 centavos y así sucesivamente hasta completar el programa. Se estima que la obra puede estar totalmente terminada en 2020.

Recién en 2020 se pagará la tasa completa



9- ¿No hay riesgo de que los recursos generados por esta tasa sean absorbidos por gastos ordinarios del Estado?

No, porque la tasa funcionará como una tarifa que abonará directamente el usuario a la petrolera que actuará como agente de percepción y que dentro del plazo de cinco días lo ingresará al fiduciario. (artíc*lo 9 ley PROMITT) El fiduciario será el encargado de distribuir los fondos entre el concesionario –mantenimiento- y los tenedores de bonos (ver Ingeniería Financiera).



10- ¿Cuánto durarán las concesiones?

La duración de las concesiones será de treinta años (artíc*lo 13 de la ley PROMITT)

1- ¿Por qué no se hacen por peaje directo?

El peaje indirecto (tasa sobre combustible) que se utiliza universalmente en forma exitosa es, en nuestro caso, la única opción viable. Veamos por qué:

El peaje directo no permite construir obras nuevas en la mayor parte del territorio nacional, por falta de caudal. Lo reconocen importantes referentes de la C.A.C. Ing. Aldo Roggio y Eduardo Baglietto:

"El peaje murió: no queda nada por hacer que pueda ser financiado cobrándoselo directamente al usuario; ya que no hay obras por concesionar atractivas para las empresas privadas y las que deben construirse no resultarían rentables si solo se las repagara por peaje". Ver Ámbito Financiero del 5/11/97. Pág. 18.

La mejor prueba de lo antedicho es la realidad: en 39 años de vigencia de la ley 17.520 (Ley Loitegui) no se construyeron obras nuevas por peaje, salvo en la Región Metropolitana, o con fuertes subsidios, como ocurrió con la Autovia 2.
La ley estaba en lo cierto cuando decía:

"Nuestro país tiene, por otra parte, la posibilidad de ejecutar obras altamente rentables como pueden ser los accesos a la Capital Federal, los puentes de vinculación con la mesopotamia, las autopistas a La Plata y a Rosario, todas obras que son autofinanciables en plazos usuales en este tipo de explotaciones...". De esta manera, los recursos provenientes de los impuestos internos, con los que se alimentan nuestros presupuestos habituales, se podrán utilizar en las obras donde no exista, por su reducido tráfico, otra posibilidad de ejecución, dando así a la labor de fomento un nuevo impulso como consecuencia de una mayor inversión".

En conclusión: el peaje directo sólo debe utilizarse en obras con gran caudal de tránsito porque permiten su repago con tarifas razonables. Cuando el caudal de tránsito es reducido debe utilizarse el peaje indirecto, es decir la tasa sobre combustible automotor, con un modelo de gestión que asegure el destino de los fondos.

La experiencia nacional e internacional demuestra que la única forma de integrar una red vial, sea de carreteras convencionales o de autopistas, es el peaje indirecto y que el peaje directo sólo es viable cuando existen caudales excepcionales como ocurre en la autopista Panamericana.


12.- Plan Maestro de la Red Ferroviaria Nacional y del Sistema Ferroviario Multimodal para la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Es grande y justificada la preocupación por el estado deficitario de nuestro sistema ferroviario, tanto el de larga distancia como el del área metropolitana.

Es sabido que la inversión ferroviaria exige, tanto en nuestro país como en el resto del mundo, fuerte participación de la inversión pública. En tanto que las autopistas se realizan con inversión privada de riesgo y sin avales ni garantías del Gobierno, el ferrocarril requiere inexcusablemente fondos presupuestarios. Congruentemente el proyecto de ley PRO.M.I.T.T. crea en reemplazo del I.V.A., un impuesto con destino específico a la rehabilitación del ferrocarril nacional que asciende al 21 por ciento de la T.R.O.S.A.. Se trata de una cifra del orden de los 20.000 millones de dólares que se volcarán a renovación de vías y señalización sin perjuicio de otros recursos de base presupuestaria ya existentes más los que se puedan añadir en el futuro. (artíc*lo 38 Ley PROMITT)

Pero para que estas inversiones sean racionales y puedan brindar una rentabilidad social adecuada es indispensable enmarcarlas en un Plan Maestro Ferroviario (P.M.F.) que contendrá un importante capítulo consistente en la definición de un Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana a todas luces indispensable debido a la alta densidad de población que registra esta metrópolis.



13- ¿Cómo se protege al usuario?

a) PAGA ÚNICAMENTE POR OBRA TERMINADA
Si la obra no se habilita, el usuario no paga.

b) DURACIÓN DE LA TASA
La tasa finaliza cuando se cumplan 30 años de percepción efectiva del flujo de fondos, a condición de que se encuentren cancelados los bonos de infraestructura emitidos para financiar el proyecto (artíc*lo 13 Ley PROMITT)

c) CELERIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN:
Como el concesionario empieza a cobrar cuando habilita la obra, se asegura rápida finalización previniendo el riesgo de obras interminables.

d) CALIDAD DE OBRA
Como el mismo que construye debe mantenerla por largo plazo, se asegura buena calidad de obra.

e) SISTEMA EFICIENTE Y ECONÓMICO DE RECAUDACIÓN:
La recaudación de la tasa vial a través del combustible se hará por medio de las empresas refinadoras e importadoras de combustible. Tendrá el carácter de una carga pública no retribuida. (artíc*lo 12 Ley PROMITT).

Este sistema de recaudación es mucho más económico que el peaje directo ya que recaudar peaje cuesta entre un 10 % y un 25 % que son recursos que no llegan a su verdadero destinatario que es la obra vial.

En el peaje, estos altos costos de recaudación se trasladan a la tarifa en perjuicio del usuario.
14- ¿Cómo será el modelo de gestión?

El modelo de gestión será privado:

• Será ejecutado íntegramente en base a inversión privada de riesgo.

• Responsabilidad integral llave en mano de los concesionarios privados, quienes deberán proyectar, financiar, construir, operar y mantener la obra;

• El Estado no otorgará avales financieros, aunque sí es necesario garantizar el ingreso mínimo (artíc*lo 23 Ley PROMITT)

• Será un modelo de gestión similar al de Panamericana: primero se construye la obra con recursos propios del concesionario y recién se empieza a cobrar al usuario cuando la obra está habilitada.

La única diferencia es que, en lugar de peaje directo, se aplica peaje indirecto. (artíc*lo 7 Ley PROMITT)

15- Ingreso mínimo garantizado (I.M.G.).

El Estado Nacional garantizará el flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A. tomando como base la proyección de crecimiento que el Poder Ejecutivo establezca en los pliegos de licitación.

La garantía del Ingreso Mínimo Garantizado es habitual en concesiones de peaje según la experiencia de Chile, Perú, Colombia y México.

Para el Estado Argentino esta garantía no entraña riesgos relevantes porque el consumo de combustible es predecible con gran seguridad porque abarca el consumo a nivel nacional y no depende del flujo vehicular que se registra en cada tramo de autopista. Además la T.R.O.S.A. es insignificante y por lo tanto no tiene efecto disuasivo como ocurre con el peaje directo.

16- Garantía del B.I.D.

Para facilitar el acceso de los concesionarios al mercado de capitales y reducir el costo financiero, el Gobierno Nacional gestionará ante el B.I.D. garantías análogas a la acordada a Perú por el Ramal Norte Eje de Amazonas (Proyecto PE-L 1010).

El BID es triple A – estable y esta garantía permite acceder al Investment Grade Internacional.

El costo de esta garantía es 25 puntos básicos equivalentes a un cuarto de punto, y se estima que reduce el costo financiero en 200 pb (2 puntos de tasa de interés) con evidente ventaja para el Estado garantizado: el ahorro es ocho veces mayor que el costo de la garantía.


17- ¿Cómo se hará el mantenimiento de las rutas y autopistas?

El mantenimiento estará a cargo de los concesionarios y ese costo ya está incluido en la tasa prevista. A tal efecto, se ha afectado el 15 % de la recaudación bruta (artíc*lo 14 Ley PROMITT)


18- ¿Qué pasará con el mantenimiento una vez finalizadas las concesiones de las autopistas?

Cuando terminen las concesiones de las autopistas los concesionarios dejarán de hacer el mantenimiento. Entonces el Gobierno Nacional deberá llamar a licitación para mantenimiento exclusivamente, para lo cual la ley prevé recursos suficientes. (artíc*lo 14 de la ley PROMITT)

19- ¿El aumento del combustible provocado por la tasa no aumentará los costos de transporte?

El estudio de factibilidad demuestra que los fletes bajarán un 19,32 % como consecuencia de la circulación en autopistas ya que se reduce el consumo de combustible, se aumenta la velocidad media, se reducen las detenciones y bajan los accidentes. El ahorro provocado por la autopista en costos operativos, tiempo, y accidentes, es mucho mayor que el COSTO DE LAS OBRAS. Por eso la rentabilidad social, o sea los beneficios que genera la obra para la comunidad, ascienden al 29% anual.

20- Factibilidad económica financiera de la R.F.A.:

Los términos de Referencia del mismo están definidos por el Decreto P.E.N. 1056/97 que establece que la evaluación se hará como un sistema único integrado y no desagregado en tramos aislados.

Dice el punto 5, párrafo 3:

El proyecto será evaluado como un sistema único integrado, y no desagregado en tramos parciales. Por ende, la existencia de tramos que actualmente tienen tránsito insuficiente para su autofinanciación por peaje, no será óbice para la factibilidad del conjunto. Lo que se buscará determinar es si el conjunto de ingresos del sistema es suficiente para cubrir el recupero de la totalidad de las Inversiones, con sus costos financieros.

Dado que el proyecto estudiará un proyecto de red que alcance a todo el territorio y no se limite a brindar el servicio público de autopista exclusivamente en las zonas más ricas del país, la existencia de tramos de fomento no invalidará el proyecto en la medida en que los ingresos totales cubran los costos totales.

Así evaluada la R.F.A. arroja una rentabilidad social del 29 por ciento anual, conforme al estudio de APOGEE RESEARCH, INC., de MARYLAND, U.S.A..
Los beneficios han sido comparados con el costo total del Proyecto, incluido los costos financieros.

21- Inducción del tráfico:

Las autopistas generan su propio tráfico. La facilidad y confort del viaje estimula el turismo y la radicación de industrias que no se hubieran instalado si la autopista no estuviera hecha. ¿Cuántas industrias importantes se radicaron en la Ruta 5 entre Santa Rosa (La Pampa) y Buenos Aires en las últimas décadas?. Ninguna; por la precaria accesibilidad. ¿Cuántas industrias se radicaron en el eje Rosario-Buenos Aires?. Casi todas. Por la disponibilidad de la autopista.

Esta inducción del tránsito ha sido ponderada tomando en cuenta la proyección de la demanda de tránsito en el año medio de la vida útil del proyecto (punto 5, ASPECTOS ECONÓMICOS del decreto 1056/97).


22- Factibilidad económica de cada tramo:

La garantía del B.I.D. (ver punto 15) exigirá la elaboración de un estudio de factibilidad de cada tramo que deberá ser aprobada por el B.I.D. como condición previa al otorgamiento de la garantía. Esto obligará a escalonar cuidadosamente la programación en función de prioridades evaluadas a medida que el proyecto avance. Obviamente las obras se iniciarán en los tramos prioritarios y luego se irá avanzando en los restantes. El proyecto de ley D-5815 (hoy 2822-D-2010) es un Programa de Gobierno que como Política de Estado dispone la construcción de carreteras eficientes y seguras en todo el país. No es una licitación para realizar de un golpe toda la R.F.A.. Tampoco fija un plazo de conclusión que dependerá de criterios y evaluaciones que se harán en forma gradual y paulatina. Hay un marcado paralelismo con la exitosa ley de Vialidad N° 11.658 y 505/58 que hizo dos cosas fundamentales: 1) crear un flujo de fondos para costear las obras, 2) Definir la integración del territorio según el artíc*lo 2 que dice:

El actual sistema troncal de caminos nacionales será reestructurado teniendo especialmente en cuenta a los que unen las provincias y capitales entre sí, las ciudades importantes, los principales puertos navales y aéreos, las grandes zonas de producción y de consumo, los de vinculación internacional y los de enlace entre rutas troncales.

Esta ley no fijó un plazo determinado y de hecho hubo obras que recién se hicieron varias décadas después conforme a criterios de oportunidad.

El proyecto de la R.F.A. es igual: crea un flujo de fondos y determina la construcción de la R.F.A.. No dice qué debe hacerse para una fecha especifica. Naturalmente se harán primero las de mayor prioridad y todas deberán pasar en su momento el escrutinio minucioso del B.I.D. en base a un estudio de factibilidad específico. (artíc*lo 3° Ley PROMITT)


23- Itinerarios completos:

Cuando se proyecta un camino el objetivo es unir dos puntos geográficos. Ello obliga a atravesar los puntos intermedios. En países de gran extensión territorial –como EE.UU. o Argentina- es inevitable atravesar áreas desérticas de baja densidad poblacional para completar el recorrido. Es decir hay que atravesar desiertos y zonas inhóspitas de inferior densidad de tráfico. No es posible unir el Atlántico con el Pacífico sin pasar por los desiertos de Arizona, Nebraska o Wyoming. Es decir que en el trayecto encontraremos tramos de bajo caudal que con el criterio puramente numérico basado en los caudales actuales de tránsito (T.M.D.A.) y tomados en forma aislada no justificarían una autopista.

Si adoptamos este criterio, no tendremos itinerarios completos que son indispensables para unir los puntos que constituyen la hipótesis del plan. Si queremos construir el Corredor Bioceánico Central deberemos cruzar San Luis y Mendoza, caso contrario, no tendremos un itinerario completo. En suma: pretender que en todo el trayecto exista un caudal homogéneos de tráfico es un imposible en países extensos como Argentina.

Lo define el Punto 5 del ANEXO del Decreto 1056/97:

. . . si se aplicara el criterio de evaluación del proyecto solamente en base al T.M.D.A. (Tránsito Medio Diario Anual) y a su autofinanciación por peaje, sólo se podrían construir autopistas en las zonas más ricas y se deberían dejar de lado las regiones más pobres, con lo cual la brecha de desarrollo entre las distintas regiones se iría acrecentando en el tiempo.


24- Es esencial distinguir una tasa de un impuesto


• La tasa retribuye un servicio ligado estrechamente con el que paga: el automóvil paga la carretera a través del combustible. Si en cambio, el tributo se destinara a escuelas u hospitales, se transformaría en un impuesto.

• La tasa se paga DESPUÉS que el servicio está disponible. Si en cambio, se paga ANTES se trata de un impuesto (como era el viejo esquema de la Ley de Vialidad).

El esquema de cobrar ANTES de hacer la obra es también un impuesto, que por lo tanto debe ingresar al presupuesto con todas las implicancias negativas del desvío de fondos.

La tasa exige además que el servicio este disponible para todos configurando un servicio universal, de calidad homogénea y uso gratuito. Si sólo hacemos autopistas en la pampa húmeda no se podrá cobrar la tasa en otras regiones del país. Para que la tasa sea tal, el servicio de autopistas deberá estar disponible para todo el país, como en este caso que llega al 82 % de la población total y a 1.150 ciudades y pueblos.
Para consultar dictamen jurídico completo sobre la Tasa Vial hacer click en el botón que dice :
- TASA VIAL.


25- En el binomio del transporte la red de autopistas tiene un costo irrelevante.

Quienes se preocupan por el monto de la inversión, no tienen en cuenta que lo realmente costoso es el vehíc*lo: en treinta años, el gasto en vehículos y sus accesorios representa el 93 % del total del binomio del transporte. La red de autopistas para todo el país representará apenas el 7 %. Para que el binomio del transporte funcione eficientemente necesitamos buenos vehículos y carreteras modernas.

De cada $100 que gastamos al trasladarnos en automotor, destinamos $93 al vehíc*lo y solamente $ 7, a la Red Federal de Autopistas


26- ¿La tasa será pagada por todo el país?

Sí; la tasa será pagada en todo el territorio nacional y retribuirá una inversión que beneficia a todo el país ya que la red alcanza a todas las provincias y por lo tanto es un servicio que permite circular en forma gratuita libre de peaje directo recorriendo todo el territorio nacional.

Al ser un servicio universal será pagado solidariamente por todos los usuarios de automotores del país.



27- Aprobación del Proyecto.

El proyecto ya fue aprobado por el gabinete en pleno que integra el Ministro de Obras Publicas, de quien depende Vialidad Nacional, según mensaje y proyecto de ley 291 /98 enviado al Congreso.

Todas las provincias reunidas en Puerto Deseado el 3 de abril de 1998 aprobaron por unanimidad el proyecto PROMITT. La resolución pertinente lleva la firma del Arqto. Julio Miguel DE VIDO. Se acompaña la resolución número 7 del Consejo Interprovincial de Ministros de Obra Pública (CIMOP) con la firma del nombrado.

Mas recientemente, las Provincias han expresado su apoyo al proyecto de ley. Así las legislaturas de BUENOS AIRES, SANTA FE, CORDOBA y MENDOZA que representan el 58 por ciento de la población del país han dado su respaldo unánime al proyecto instando al Congreso a dar su pronta aprobación permitiendo instaurar una Política de Estado estable y duradera.

Pero si queremos ser coherentes con lo dicho en el punto 3 lo decisivo es la aprobación del Congreso quien es el máximo nivel de decisión del Estado y el que corresponde por tratarse de bienes públicos. Por eso el proyecto PROMITT esta en el Congreso. Si se aprueba nadie podrá decir que no está aprobado por el nivel de decisión que corresponde conforme a la CONSTITUCION.



28- ¿Es oportuno el lanzamiento de este Proyecto en el actual contexto económico?

Entendemos que el momento es oportuno por las siguientes circunstancias:

1). Ayudará a mantener el alto nivel de crecimiento de la economía.

2). La red de autopistas dará trabajo a 100.000 personas durante diez años lo que es muy importante porque está distribuido en todo el país y además beneficia a personal de baja calificación.

3). Hará más competitiva la economía al reducir los costos de transporte casi un 20 por ciento.

4) Permitirá la circulación de bitrenes (hoy prohibidos por insuficiencia de las carreteras) El bitren transporta un 50 por ciento más de carga útil y rompe menos el pavimento por su avanzada ingeniería que transmite el peso al camino en forma mas adecuada. El bitren genera un ahorro del 17 por ciento que sumado al ahorro propio de la autopista implica un 37 por ciento de reducción de costo de transporte. El estudio encomendado por el FORO DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL a la Fundación Metas Siglo XXI muestra que hacia el 2020 el ahorro en transporte de granos alcanzará a US$ 500 millones por año lo que constituye un formidable aporte a la competitividad de la economía.

29- ¿Qué beneficios tendrá el ciudadano común?

La ejecución de una red de autopistas que una las capitales de provincia y las principales ciudades significa un progreso notable en el transporte en varios rubros:

1) Seguridad: 87 por ciento de las muertes se evitarán en autopistas de moderno diseño que hacen físicamente imposibles los accidentes más graves y frecuentes (como el choque frontal) no obstante los errores o imprudencias de los conductores.

2) Los viajes se harán más breves, la velocidad será mas alta y constante al suprimir las interferencias transversales y los pasos a nivel, con los riesgos que implican.

3) El stress en los viajes disminuirá al disponerse de un sistema completo de servicios al viajero con áreas de descanso cada 100 kilómetros.

4) La masa forestal a ambos lados de la carretera será un factor de belleza y de relax para el viajero, evitando el encandilamiento nocturno.

5) Las áreas de servicios cada 100 kilómetros contarán con centros de control de tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito en tiempo real así como la detección de condiciones climáticas adversas que puedan incidir negativamente en la seguridad, además de un equipamiento completo –restaurantes, moteles y estaciones de servicio - para los viajeros (artíc*lo 4°)

6) La seguridad vial y la fluidez del tránsito reducirán notablemente el costo de los fletes con beneficios para el consumidor. Según el estudio de factibilidad los fletes bajarán el 19,32%.

7) Las ventajas antes descriptas potenciarán el tránsito y el turismo.



30- ¿Qué beneficios habrá para el país?

Cuando este proyecto finalice, Argentina habrá retomado la delantera en esta materia en América Latina.

• La delantera que tuvo a comienzos de este siglo con 44.000 kilómetros de ferrocarriles, y que luego perdió.

• Se podrá transitar todo el territorio nacional a velocidad constante, sin accidentes y sin stress.

• Se intensificará el turismo interno: las familias podrán recorrer el país.

• El viaje en carretera dejará de ser una travesía llena de peligros para transformarse en un recorrido placentero, rodeado de árboles y con excelentes áreas de servicios cada 100 kilómetros.

• El costo de los fletes bajará el 19,32 % debido a la confiabilidad del transporte y la baja de los accidentes.

• Estas ventajas, esparcidas a lo largo y ancho del país dejarán de ser exclusividad de Buenos Aires, propendiendo a la descentralización industrial y demográfica del país.

• Se acelerará el proceso de integración físico y económico del Mercosur.